Page 8 - Documento posicionamiento ERTMS - 2024

05. PUESTAS EN SERVICIO

En el documento de 2018 se proponía la creación de un grupo de trabajo para clarificar el proceso
de puesta en servicio del ERTMS. En 2024 el proceso parece que está claramente establecido por
la ETI y lo sigue la AESF. Sin embargo, en este punto se recogieron las siguientes opiniones:

a. En relación a la puesta en servicio de nuevos trenes, para RENFE, el proceso no está
siendo más sencillo y sigue siendo realmente complejo. El reglamento 465 es
complejo y RENFE declara que cada vez que se inicia la puesta en servicio de nuevo
material, la AESF abre nuevas Incidencias. Por ejemplo, en el proceso de puesta en
servicio de la serie 121 se abrieron Incidencias que fueron solventadas, sin embargo,
con la locomotora 465 en la que se habían solventado las Incidencias del 121,
aparecieron nuevas Incidencias que no habían sido señaladas anteriormente por la
AESF. RENFE indica que los plazos siguen siendo excesivamente largos y que, en
la actualidad, la mayoría de los temas que se discuten son más de interpretación de la
normativa y de cierta disparidad en la aplicación de la misma, que de aspectos de
funcionalidad del EVC (equipo embarcado ERTMS).
b. Para la AESF cada expediente es selectivo, esto es, se seleccionan algunos aspectos
no cubriéndose el 100% de la funcionalidad. Por ello puede ocurrir que en un
expediente aparezcan ciertas incidencias o Incidencias que en otro no aparecen. Pero
según la AESF, el procedimiento de puesta en servicio está totalmente claro.
c. La opinión de OUIGO es que se debe dotar de estabilidad al proceso de puesta en
servicio. Los cambios de criterio en los diferentes expedientes tienen un gran impacto
y más si provocan cambios en el equipo embarcado. En la actualidad, las pruebas de
compatibilidad del sistema ETCS (pruebas ESC) deben ser ejecutadas en cada tipo
de ESC, vinculado a cada tecnólogo y en algunos casos se desglosa a nivel de línea
específica. Su petición es que dichas pruebas se reduzcan al máximo y se haga todo
lo posible por realizarlas en laboratorio, ya que su realización en vía es muy compleja
y requiere una logística muy complicada, y por tanto, unos costes muy elevados.
d. ADIF manifiesta que los ESC han sido creados porque así lo requiere la ETI. Los
ESC se han definido con el soporte de los tecnólogos y dada la heterogeneidad de
soluciones ERTMS propia de la red ferroviaria española en la que incluso hay
implementaciones distintas para el mismo tecnólogo, esa es la razón de que sean
diferentes en cada línea, si bien se ha definido en una tabla qué pruebas no deben ser
repetidas si ya se han ejecutado en una línea según han indicado los tecnólogos.
e. Para RENFE, a pesar de que cada vez surgen menos incidencias, la duración de las
pruebas ESC es larguísima. A veces, estas pruebas duran muchos meses, o incluso
más de un año, y esto se debería reducir mediante la reproducción fiable de las líneas
en el laboratorio.
f. Por último Hitachi Rail incide en que habría que reducir drásticamente las pruebas
en vía, mediante la virtualización de las mismas en un gemelo digital en laboratorio.

Situación del ERTMS (EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM) en España en 2024

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