Page 30 - Prioridades Científico Tecnológicas y de Innovación del Sector Ferroviario Español

Área 2: Interoperabilidad y ERTMS

En el área de Interoperabilidad y ERTMS el aspecto que sigue siendo destacable es el del mantenimiento del
liderazgo del ferrocarril español en el despliegue del ERTMS. Además ya se ha avanzado en el despliegue
del nivel 2 en las LAV y en cercanías (C4 de Madrid) con una primera consecuencia muy relevante, que es
que las líneas se están ya equipando con un único nivel de ERTMS. En general se equipan prioritariamente
con N2 (Albacete-Alicante, Valladolid-Burgos-León, Olmedo-Zamora etc…), si bien en algunos casos se ha
seleccionado únicamente el N1 (corredores mediterráneo y atlántico). Este hecho, por un lado, elimina las
complicaciones técnicas derivadas de la instalación conjunta de los niveles 1 y 2 y, por otro, redunda en
una reducción muy importante tanto del coste de instalación como del posterior coste de mantenimiento.

Sin embargo, el aspecto del coste del ERTMS sigue siendo aún uno de los impedimentos más importantes
para el despliegue generalizado del sistema en la red europea, y, en particular, en la red convencional
española. La opinión de muchos de los expertos consultados es que el sistema tiene aún un margen de
reducción de costes importante, ya que, por un lado, la economía de escala tiene que necesariamente
reducir los costes que, inicialmente, estaban muy lastrados por los enormes costes de desarrollo
acometidos por los fabricantes, pero que al haberse convertido el ERTMS en un estándar mundial, el
notable incremento del número de proyectos necesariamente redundará en una reducción del coste. Por
otro lado, las administraciones y operadores ferroviarios tienen que mejorar sus procesos de licitación para
favorecer que la competencia entre los suministradores dé lugar a alcanzar lo antes posible los puntos de
coste óptimo del ERTMS.
Hay que resaltar que el coste alto redunda en la permanencia de los sistemas nacionales, que con
prestaciones muy inferiores al ERTMS impiden la implantación de éste. Por otro lado, desde el punto de
vista exclusivamente técnico, se deben desarrollar las ingenierías del denominado ERTMS de bajo coste.
Bien en nivel 1 con una arquitectura descentralizada que con un nivel de prestaciones quizá inferior al
máximo (gestión simplificada de LTVs, reducción de condiciones de vía…) siga manteniendo el máximo
nivel SIL4 en lo referente a la seguridad. O bien con aplicaciones de nivel 2 que vayan convergiendo
hacia el nivel 3 de ERTMS, en el que se producirá una reducción drástica del coste de implantación y
mantenimiento por la eliminación de muchos elementos de campo, mediante la utilización de sistemas de
localización novedosos (lo más probable con la tecnología de Galileo) y con sistemas de comunicación por
radio que puedan aprovechar los tremendos avances que se producen día a día en las telecomunicaciones.
Otro de los aspectos en los que a pesar de haber tenido un notable avance es necesario profundizar, es el
de la simplificación de los procesos de certificación y puesta en servicio del ERTMS, tanto embarcado como
de vía. Si bien se ha avanzado enormemente en los procesos de ejecución de pruebas de interoperabilidad
en laboratorio, y el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX es un claro ejemplo de ello,
habiendo ejecutado ya un gran número de pruebas en laboratorio con todos los fabricantes y habiendo, por
tanto, demostrado la viabilidad y utilidad de las mismas, es aún necesario mejorar ciertos aspectos como
los siguientes: simplificación de los procesos de puesta en servicio en su conjunto, armonización de dichos
procesos a nivel europeo, utilización “real” de los ensayos de laboratorio para reducir el número de ensayos
en vía, y ejecución de ensayos remotos entre diferentes países.
También es necesario destacar a nivel nacional el enorme esfuerzo que se ha acometido para migrar
todas las líneas actuales a la versión 2.3.0.d que asegurará la compatibilidad con las versiones futuras del
ERTMS. La nueva versión de la línea de base 3 (BL3) está más consolidada y garantiza la estabilidad futura
del sistema, pero para que los trenes BL3 puedan circular por las líneas españolas es necesario que estas
sean migradas a la 2.3.0.d.
Por último es necesario destacar que la actividad investigadora en el campo de la Interoperabilidad y el
ERTMS continúa en el ámbito europeo, bajo el paraguas de la iniciativa Shift2Rail, tanto para miembros de
la misma como para miembros externos a través de las Open Calls. El objetivo de estas iniciativas se centra
principalmente en mejorar los procesos de ensayo (virtual Test of ERTMS en el proyecto VITE y en XRail-1),

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