Page 24 - Intermodalidad Ferrocarril-Carretera-Puertos-Aeropuertos
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últimos 40 años podrían ser migrados a DAC sin grandes complicaciones. Es decir, no
se tiene por qué desechar la población actual de vagones, ni mucho menos.
Capítulo importante que quiero destacar es el coste de este equipo cuando estamos
hablando de inversión de futuro. Ahora acaba de lanzarse un proyecto específico
dentro de la ERJU para la financiación del DAC. Yo creo que es prudente hablar de
unos 20.000€ por vagón, implicando el montaje de 2 DAC, 1 en cada extremo, y el
sistema digital asociado. Todo lo que llaman el digital backbone en inglés. Esto implica
que, de acuerdo a los precios de mercado de los vagones nuevos, puede subir el coste
del vagón entre un 10 y un 20%, lo que supone un incremento de coste relevante para
un sector que siempre ha estado languideciendo, y que hacer inversiones le ha
supuesto un gran esfuerzo.
Por otra parte, el DAC está muy estudiado, pero cuando esté simplemente en servicio
aparecerán cosas que no se hayan contemplado, pero, en general, se han analizado
todos los aspectos del DAC, desde su montaje, en su implementación en vagones
existentes, hasta su mantenibilidad, haciendo que estos equipos sean fáciles, rápidos
y económicos de mantener.
Tercer aspecto para destacar del DAC, que yo creo que es el que más interesa en este
foro, es el de facilitador ¿qué es lo que permite el DAC? Siempre que hablemos de la
automatización, de la composición del tren, podemos hablar de formación, de
composiciones más rápidas, Aquí en España, por ejemplo, es habitual hablar de
composiciones de trenes formadas de origen a destino sin descomposición
intermedia. Esto es diferente al resto de Europa, donde sobre todo en Centroeuropa,
Alemania y países de alrededor, los transportes de mercancías ferroviario utiliza una
distribución nodular, donde los trenes se componen y descomponen distintos nodos
y el vagón pasa de un tren a otro sin grandes problemas.
La realidad es que ya sea en una situación o en otra, el DAC facilita la composición del
tren, porque hay determinadas comprobaciones de seguridad que, actualmente, se
tienen que hacer a mano por operarios recorriendo el tren por un lado y por otro, lo
cual implica que estas operaciones de comprobación lleven alrededor de 1 hora, hora
y algo antes de dar salida al tren. El DAC, como tal, permitirá automatizar todas estas
operaciones, haciendo que un tren pueda salir, por ejemplo, del puerto de Valencia o
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