Page 30 - Innovación en gestión energética: contribución del ferrocarril a la movilidad sostenible

presión) pueden ser una gran alternativa. Ambos compuestos son combustibles líquidos
y por tanto con elevada densidad energética.

No puede dejarse de citar aquí que el uso del hidrógeno en el ferrocarril está fuertemente
respaldado por la UE, siendo mandatorio su empleo en los próximos años en los distintos
países. La mayoría de los países de la Unión Europea han lanzado sus proyectos
prototipos, test de homologación o proyectos comerciales de utilización de hidrógeno con
pila de combustible en vehículos de pasajeros o de maniobras (en menor medida
locomotoras de línea).

R.13. Potenciar la tracción con GNL

Inversión: Naturaleza: Mejora:

Relación con los Retos:

R.16

No debe descartarse la potenciación de otros vectores energéticos como el GNL. Este
combustible ya ha sido objeto de estudio en España en diferentes proyectos de
investigación sobre material rodante diésel. Los resultados han sido muy satisfactorios.

Debe considerarse que el GNL tiene grandes ventajas de uso respecto al resto de
combustibles alternativos. En este sentido, aunque las emisiones no son nulas como sí
ocurre en el caso del empleo de hidrógeno, su madurez tecnológica, su seguridad de
suministro y su seguridad de uso son mayores si se comparan con aquel.

Cabe también destacar que, en términos económicos, el uso de GNL como nuevo vector
energético para la tracción ferroviaria, es también más ventajoso. Así, la inversión
asociada tanto a la cadena de suministro y repostaje como a la adecuación de la cadena
de tracción es menor en todos los casos. Igualmente el coste de la materia prima es
también menor.

Por último debe considerarse que la capacidad de adaptación al GNL, de una manera
competitiva, de vehículos ya existentes en un operador determinado, es mayor que en el
caso de emplear hidrógeno.

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