Page 17 - PTFE - Documento Posicionamiento SEGURIDAD

identificados. Para ello, la señalización luminiscente, adaptada a condiciones de
baja luminosidad, y reconocible para diversos tipos de deficiencias visuales, debe
ser diseñada más allá de la normativa aplicable, que es detallada y provee de
amplia guía para diseñar la implantación.

A continuación, un listado de normativa aplicable: Ley 31/1995, Ley 38/2015, del
sector ferroviario, Real Decreto 1544/2007, Real Decreto 443/2001, Real Decreto
485/1997, Resolución de 22 de marzo de 2010, de la Dirección General de
Transporte Terrestre, por la que se publica el Acuerdo de Consejo de Ministros de
5 de marzo de 2010, por el que se adapta a la situación actual del transporte
ferroviario el Reglamento (CE) n.º 1371/2007, del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los
viajeros por ferrocarril. UNE 23032. UNE 23 033, UNE 23 034. Vías de evacuación.
UNE EN ISO 7010/2012, ISO 7010:2011, UNE 23 035 UNE 23 035 Parte 2, UNE 23
035 Parte 3. UNE 23 035 Parte 4, Reglamento 107 de la CEPE, Reglamento (CE)
181/2911 del Parlamento Europeo y del Consejo. ISO 3864 Parte 1 a 4. ISO 7010.
ISO 16069, DIN 67 510, etc.

Es importante desarrollar e implantar en el diseño de actuación ante situaciones
de emergencia, un trabajo concurrente entre los constructores y expertos en este
tipo de señalización. Esta es la función principal interna y externa de la
señalización de seguridad, y la fotoluminiscente como más utilizada: hacer llegar a
los pasajeros, incluso en una situación de ausencia de luz, un mensaje inmediato e
inequívoco sobre la localización y utilización de estos equipos. La señalización
fotoluminiscente es aún de la mayor importancia en la marcación de los caminos
de evacuación.

La Instrucción Nº6/2017, de la Secretaría de Estado de Seguridad, aporta
recomendaciones en materia de autoprotección y criterios de actuación ante la
comisión de atentados terrorista.

Se señala como fundamental el diseño de un sistema de niveles de alerta
proporcionado al nivel de riesgo detectado en cada momento y definiendo para
cada uno de ellos una batería de medidas que permita graduar la actuación policial
de acuerdo con dicho riesgo con la suficiente flexibilidad. Resulta especialmente
necesario evaluar en el sistema ferroviario medidas que no sólo determinen la
actuación cuando ya se ha producido el ataque terrorista, sino que permitan
anticiparlas. Además, en caso de producirse, debe permitir un protocolo de
actuación coordinada, no sólo de los cuerpos policiales, sino de los protocolos de
evacuación y emergencia, sanitarios y sociales. Para ello, se manifiesta oportuno
llevar a cabo el diseño de sistemas de análisis detallado según el tipo de riesgo de
ataque terrorista que partan del análisis y detección de situaciones y conductas
anómalas y que permitan realizar un análisis modal por entorno (vía-unidades-
estación-túneles, etc., por gravedad de impacto y por criticidad de actuación (de
la evacuación masiva con afectación territorial amplia a la local). Esta herramienta
puede utilizar de partida la metodología AMFE, ampliamente conocida, pero
aplicada a ataques terroristas llegando a un modelo de evaluación integral del
riesgo que analice y presente contingencia para las fases o etapas del riesgo

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Documento de posicionamiento: Innovación en la seguridad del sistema ferroviario: protección al
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